美容院咋拓客
By aassdd
at 2020-09-12 • 0人收藏 • 661人看过
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明年开始，华为手机将全面搭载鸿蒙，这比所有人想得都要早一些，但鸿蒙的想象空间远不仅于此
文 | 谢丽容 周源 柳书琪 陈潇潇 刘以秦
普通程序员终于得以见到鸿蒙真容。
9月10日晚上，华为开发者社区的鸿蒙板块开始活跃起来。一些开发者发帖提出各种有关鸿蒙开源的问题，寻求资源和帮助。
当天下午，华为消费者业务总裁余承东宣布了鸿蒙（HarmonyOS 2.0）开源的消息。配合这个官宣，当天晚上，华为向开发者开放了开发资源。开发者可以登录网站，下载源代码，他们将获得模拟器、SDK包以及IDE工具等一整套完整的开发工具。
不少开发者光顾。有安卓开发者发现，鸿蒙系统开发和安卓系统有相通之处，有人在论坛上求视频教程，有人迅速搭建好了开发环境，琢磨要做什么应用。
按照余承东的说法，这套源代码可以马上编译并在系统里面运行，开发者可以根据业务的状况和能力选用。
去年9月，华为对外宣布了鸿蒙1.0版本，但在过去一年的时间里，鸿蒙虚实少有人明确知晓，除了华为和荣耀智慧屏产品，外界无法得知多少有关鸿蒙的信息。不少软硬件开发者揶揄，这是一个活在PPT里的操作系统。
鸿蒙目前可供开发的终端包括三类：大屏（比如电视）、手表和车机。按照华为的计划，今年年底会面向国内开发者发布针对智能手机的beta版本，然后，明年全面进入华为手机。
这个时间节点比外界普遍预测的要早不少。多位接受《财经》记者采访的行业人士普遍预测，最早要到明年年底，手机版的鸿蒙操作系统才有可能开发出来。
“当华为想要认真做一件非常重要的事情时，实质性的东西都留在幕后，越重视的越低调。”一位华为前资深员工对《财经》记者说，“这就是他们的模式。”
因为被美国制裁，华为智能手机面临无法使用安卓操作系统的危险，因此鸿蒙曾被外界认为是华为针对为手机开发的操作系统，以解决软件“卡脖子”问题。但此次发布会信息显示，鸿蒙并非简单对标安卓操作系统，而是一个“统一”的操作系统，不仅支持手机，也支持PC、电视、汽车、可穿戴设备等多种物联网智能终端，具有跨平台特性。
多位行业人士向《财经》记者表示，鸿蒙可以被定义为面向“5G+物联网”时代的下一代操作系统，目前与鸿蒙在设计理念上相类似的主要是谷歌的Fuchsia（紫红），后者是谷歌继安卓和Chrome OS之后极力打造的第三大操作系统。
其他硬件市场对于华为来说相对容易，但手机市场，除了自用，华为开拓外部市场的难度很大。国内手机市场目前华为一家独大，第二阵营的OPPO、vivo、小米都有基于安卓的成熟系统，如果不发生黑天鹅事件，大概率不会换鸿蒙操作系统。
而华为手机换用鸿蒙后，用户是否会大量流失，也是一个严峻挑战。
需要开发者，如何吸引开发者？
鸿蒙战略重要性和急迫性迅速提升后，华为加大了鸿蒙的研发力量，有接近华为的人士向《财经》记者估计，约有千余开发人员专门从事鸿蒙研发，加上方舟编译器、EMUI、HMS等生态系统的开发，总计约有8000个研发工程师。
当鸿蒙站上C位以后，接下来的难点是如何最大化吸引生态合作伙伴。
从技术和成本角度来说，在一个全新的手机操作系统上适配自家的应用，并不是所有公司都愿意做。
微软手机操作系统在开发者中推广的艰难之旅可以作为一个前车之鉴。
微软推手机操作系统之时，安卓生态已经比较成熟了。对于开发者来说，在和安卓没有任何兼容的微软手机操作系统上重新部署一个应用版本，几乎等同于开发一个全新应用，哪怕一个小应用，至少需要1个产品经理、2个程序员和1个设计师，这些人力成本一年最少要100万-200万。如果是大产品，成本将呈量级提升。
另一方面，由于微软手机操作系统的市占率不高，开发者的收益却是不明确的。
一年时间说长不长，说短不短，华为笼络了一批种子开发合作伙伴。《财经》记者发现，华为展示的鸿蒙软件合作伙伴包括12306、航旅纵横、百度地图、滴滴等近30款应用；硬件设备合作伙伴主要以家电厂商为主，包括美的、九阳、老板电器等。
华为没有宣布明确的鸿蒙海外种子合作伙伴，但有接受《财经》记者采访的人士透露，华为在中国之外的第一批鸿蒙合作伙伴阵容不容小觑。一位车联网领域的专业人士透露，欧洲的一家头部车企也是鸿蒙的种子合作伙伴。
这些公司都是国内外软硬件行业的翘楚，种子选手可以为一个全新的开放生态打样，提升信心，但大中小完备的开发者阵营才能最大化为一个稳健强壮的开放生态提供持久动力。
另一个吸引开发者的解决路径是鸿蒙这件事情上，华为适度抽离。9月10日，余承东宣布，鸿蒙系统的代码捐赠给开放原子开源基金会，由基金会去运营。
开放原子开源基金会今年6月注册成立，由中国多家机构联合发起，是一家面向各类软硬件开源项目的全球性非营利公益机构，鸿蒙仅是该基金会所负责运营的开源项目之一。
一位接近开放原子开源基金会的核心人士向《财经》记者评价，这么做，华为有其战略考虑。鸿蒙开源项目由基金会运营比华为自己运营更加中立，从而更能吸引生态合作伙伴去参与该项目。
他说，开源基金会由理事会运营，理事会成员来自不同的公司或组织，华为只是理事会成员之一，从运作模式上保证了开源项目的中立和独立性。
一位华为前核心员工对《财经》记者说，华为高层早就有一种观点，即鸿蒙一定要做成，但不一定非得由华为来做成，可以是别的公司。这样的心态下，将鸿蒙开源可能是当下最符合发展逻辑的选择。
“一个华为吃不下这个市场，可以容纳多个华为。”他说。
这么做可能也会一定程度上缓解开发者的另一个顾虑。
多位从事智能硬件设备的人士在接受《财经》记者采访时，都提到了一个问题：不同于谷歌，华为本身有各种智能终端，如果华为既做终端又做操作系统，未来，第三方硬件终端如果和华为的自有终端发生直接竞争，可能会让他们陷入被动境地。
华为下一步的终端策略是“1+8+N”，这个概念指的是1台华为手机、8个智能可穿戴、家居设备、N个第三方合作商组成的超级终端池。在这个超级终端池中，这些设备将使用同一个系统，用户只需要使用一个ID或一张人脸就能在这些设备中共享内容。
互联网职业教育和招聘平台“知群”CEO马力曾是安卓应用商店“豌豆荚”创始成员，他对《财经》记者说，华为目前采取的策略像是农村包围城市，1+8+N，先从小的智能硬件的公司做起，它们暂时和华为没有竞争关系，考虑更多的是技术的性能和成本等，比如鸿蒙系统的低延时性。
当鸿蒙生态需要更多强大的硬件伙伴时，这个问题就会凸显。比如，如果有一天，华为希望说服更多手机公司加入鸿蒙生态。将源代码交给第三方基金会运营，不会完全解决问题，但会一定程度上缓解其他手机公司的担忧。
“培育操作系统核心是做生态，而做生态就是怎么一起赚钱，怎么分钱，把这个事情讲清楚了，大家才会一起来构建生态。”一位从事过操作系统研发的行业人士对《财经》记者评价。
如果看得更加长远，由中立的第三方运营的开源软件和软件工具，源代码是公开的，任何人都可以自由使用，修改或分发该软件，如果美国政府未来针对鸿蒙做出更多反制措施，鸿蒙在海外市场的腾挪空间也将更大。
从起步之初，华为决策层就已经考虑到，鸿蒙需要一个更大、更强、更有安全感的开发者生态。只有这样，鸿蒙才能走得更远，更长。
需要机会，机会在哪？
在鸿蒙系统的搭建和内部成熟资源的互通上，华为不遗余力。
一位接近华为的知情人士向《财经》记者透露，华为有一个中央软件部门，隶属华为2012实验室，自研了多种操作系统，如交换机操作系统、服务器操作系统、物联网操作系统等，最初，鸿蒙操作系统也由该部门负责研发。
从系统层面，鸿蒙此时在华为内部的定位，可以简单理解为华为智能终端的基础系统，采用分布式设计，鸿蒙和 EMUI10 都是华为今后在智能生态领域中探索的重要一环。
9月10日当天，华为还发布了和鸿蒙共享分布式技术的EMUI 11，EMUI 是华为基于安卓操作系统开发的操作系统。升级后的EMUI 可与搭载了HarmonyOS 2.0设备联动交互。也就是说，现有的安卓版华为手机也可与鸿蒙智能硬件深度互动关联。
解释一下“分布式技术”。通俗地说，通过这个技术，不同类型的终端（比如显示器、摄像头、麦克风、音箱）可以进入一个中央资源池，所有终端可以共同调用、互助共享，互为外设。
外界多将华为的鸿蒙对标谷歌的安卓，事实上，安卓不具备分布式能力，为了卡位物联网时代，谷歌准备了一套新的开源操作系统Fuchsia（中文名“紫红”）。
鸿蒙明年搭载在华为手机上，可解华为手机近渴。多位接受《财经》记者采访的行业人士认为，由于鸿蒙打通了物联网和手机操作系统，鸿蒙的机会不仅止于此。
一个观点是：相对于PC、可穿戴设备，鸿蒙最大的机会在车联网。PC市场成熟，未来起量空间有限；可穿戴设备还处于起步阶段，未来起量空间巨大，但市场分散，种类繁多且公司分散。
相比之下，车联网市场玩家集中，安卓在车联网市场尚未打开局面，且车联网设备对性能、时延、稳定性等要求非常高，这是华为的技术高地，鸿蒙介入车联网市场，有天然优势。
新能源汽车的发展催生出一系列新的软硬件及服务产业，如车联网、车载操作系统、智能驾驶云服务、汽车前后装设备等。汽车产业正处于当年手机产业从功能机向智能机更新换代的关键阶段。
华为在车联网领域有其定位和战略。去年6月，该公司成立了智能汽车解决方案BU，在华为的组织架构中，汽车BU与消费者BG、企业BG和运营商BG是并列的一级部门。但华为不造车，华为轮值董事长徐直军公开表示，华为汽车BU的使命是“聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车”。
公开信息显示，华为智能汽车解决方案目前包括五大业务板块：智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、云服务。其中，鸿蒙将主要应用于智能座舱，因为智能座舱的运转基础是车载操作系统。
在车载操作系统领域，华为面临的竞争对手主要是谷歌，谷歌基于安卓推出了面向汽车的Android Automotive OS，此外，阿里也有车载操作系统AliOS（又称之为斑马智行系统）。
斯润天朗是中国较大的一家车联网数字化平台运营商。该公司联合创始人刘志杰告诉《财经》记者，他们和华为在汽车BU和企业BG均有合作，也愿意和鸿蒙在汽车领域展开合作。
但他转而强调，正在等待基于鸿蒙的示范性落地项目。
另一位车联网领域的技术人士对《财经》记者评价，换用鸿蒙对车厂来说，逻辑上是可行的，原本开发的App只要编译一下就能继续使用、性能各方面也有提升、耗电量更低，在国内更安全。
根据华为的公开信息，车联网也在鸿蒙开放的第一批硬件之列。
另一种来自行业的分析是，如果美国打压华为的态势升级，鸿蒙和华为手机可以分开考量。鸿蒙和华为手机结合，可谓中策；但如果态势升级，鸿蒙甚至可以脱离芯片存在，实在不行退一步还可以成为系统方案商，就是提供系统给其他生产手机或者硬件设备的公司，可谓下策。
之所以是下策，一个重要原因是，如果退回到系统方，鸿蒙的商业化道路将更加困难。其他硬件市场对于华为来说相对更加容易，但手机市场空间不大。一位中国手机产业的资深人士分析，国内手机市场目前华为一家独大，第二阵营的OPPO、vivo、小米三分天下。华为手机受芯片制约产能无法保证的话，市场很有可能被这三家瓜分。这三家手机公司目前都有基于安卓的成熟系统，如果没有发生黑天鹅事件，大概率不会换鸿蒙。
综合所有情况来看，鸿蒙是华为当下最可被期待的王牌，也是一张维持华为生存发展的，不错的底牌。
美国政府忌惮鸿蒙吗？
此时，华为正在承受美国政府针对这家公司的第三轮制裁。到9月15日，华为麒麟芯片将面临全面断供。
去年，华为手机出货量为2.4亿台。市场调研机构Counter point Research的数据指出，2020年4月，全球智能手机销量较同比减少了41%，为6937万部，华为以21.4%的市场占有率位居全球第一，首次超过三星。
不过，华为手机今明两年的出货量预期已被大幅下调，有分析机构预计其2020年出货量将下滑至1.9亿部。另据韩国媒体报道，华为已经通知韩国经销商，2021年的华为智能手机出货量预计只有0.5亿部左右。该消息并未获得华为官方的确认。
华为手机面临的断芯、断系统双断困局，破解之道不完全相同。《财经》记者获悉，在芯片领域，华为已经有所动作。华为能设计出世界一流水平的7纳米手机芯片，但中国没有芯片制造厂有能力生产，芯片“卡脖子”问题依然无解。有未经证实的信息显示，华为有可能自建芯片制造产线。但断芯一事仅靠华为自产来解决不够现实。
一位接近国家相关部委的人士向《财经》记者评价，断芯一事，不仅是华为的问题，也是促使整个中国半导体产业寻求破解之道的一个契机。换句话说，这将是国家和国家之间的长期科技角力。
今年8月，国务院发布《关于新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》（下称“集成电路新政”）。该新政强调集成电路产业和软件产业是信息产业的核心，是引领新一轮科技革命和产业变革的关键力量，从财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作等八个方面制定政策措施，以加快中国集成电路和软件产业发展。
政策的主要目的是改变目前中国集成电路产业呈现出“大设计-小制造-中封测”结构，希望向“大设计-中制造-中封测”转变。此外，芯片制造属于高端制造业，中国制造想向产业链上游走，也需要在芯片制造上有所突破。
鸿蒙操作系统的开源路径，解决的操作系统问题，从鸿蒙的规划来看，这条道路虽然辛苦，但做大做强的可行性高。
“开源软件的普及使美国很难限制中国软件技术发展。”一位接受《财经》记者采访的AI领域权威学者认为，即使在美国政府要求脱钩的政治呼吁下，开放源代码软件也可以使中国软件开发人员继续参与到全球开发社区中，并从技术交流中受益，也给中国自主的操作系统发展创造了条件。
也就是说，鸿蒙现在面临的问题，是操作系统主导者通常需要面对的普遍问题，这些问题包括技术、市场、商业等方面，政治因素只是战术性问题。
即便谷歌已经拥有生态成熟的安卓操作系统，面对新的物联网市场，也有痛点，也在痛苦地迭代。谷歌面向物联网时代全力打造的Fushsia（紫红），建立在安卓和Linux的痛苦的基础之上。变化的是需求，架构能不能更好的适应快速变化的需求，决定了一个操作系统能否长期发展。
手机高端芯片和通用操作系统，分别是硬件和软件领域的珠穆朗玛峰，中国公司一旦逾越，全球科技产业的价值链就会重构，中美科技脱钩的危局就会化解。
作者为《财经》记者；《财经》特约记者江玮、实习记者顾翎羽对本文亦有贡献
9月11日，由新浪网、微博主办，新浪财经、新浪浙江承办的“中国新经济领航人物全国百强公布盛典暨2020中国新经济发展高峰论坛”在杭州未来科技城举行。四川妥妥递科技总裁、联合创始人姚耀参加会议并参与题为“新经济为传统产业赋能”的讨论。
金融科技如何企业转型升级？那作为金融科技行业的代表，姚耀表示，“未来发展是黄金的十年，作为监管科技的代表我们可能想得更多的是挑战。所以怎么样去更好的保持投资者、资本市场和金融市场的乐观积极向上的态度很重要。”
他表示，“金融市场一个健康有序的成长是金融科技企业责无旁贷的责任，有一句老话讲在中国其实乃至全球都是不管就乱，一管就死，通过技术手段监管可以改变这样的现象，大大的降低管理的成本，提升监管的效率。”
新浪声明：所有会议实录均为现场速记整理，未经演讲者审阅，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。
原标题：外卖平台主动“减速”能否破解骑手生存困局？
南方日报记者 叶丹
“手机下单等外卖”如今在不少都市人的生活中，已是稀松平常的事情。但是在这简单操作的背后，牵动着的则是包括了商家、平台和外卖小哥多个方面的参与，而外卖小哥作为串联所有环节的“关键”，也成为了外卖行业蓬勃发展下的一个备受关注对象。
日前，关于外卖骑手因平台考核制度导致违规现象频发，从而引发种种安全隐患的担忧成为了热点的话题，外卖骑手收益、平台考核制度、用户体验和行业竞争等几个方面如何取得平衡，无疑是让问题得到完美解决的关键所在。
“限时送达”源于外卖平台“竞速”
“点外卖除了看出品和价格，最主要还是看能不能尽快送达和能不能准时送达。”上班族程先生在接受南方日报记者采访时就表示，自己日常上班中午用餐和午休的时间很有限，点外卖一个很大的好处就是快捷方便。据了解，在目前点外卖的消费者中，和程先生有类似需求的消费者并不在少数，看重送达时间逐渐成为了权衡选择平台的最关键因素之一。
然而，回顾外卖平台的发展历史不难看出，消费者对外卖送达时间的“敏感”，早在2016年已经在外卖平台的“竞速”比拼中埋下了伏笔。资料显示，在2016年年中，饿了么上线“准时达”业务，即用户在饿了么App带有“准”字的商家下单，若餐品确认送达时间超出承诺时间，饿了么将赔付无门槛红包。随后美团外卖也快速跟进推出“准时宝”，外卖平台在提升用户体验的竞赛中又增加的“竞速”这一赛道。
一方面外卖平台间的“竞速”比拼的确能够为消费者带来了更好的体验，但是另一方面也给串联起外卖所有环节的外卖骑手提出了新的要求：为了满足平台的“竞速”需要限时送达，而平台为了提升外卖骑手的积极性，更是将限时送达写进了平台考核制度，直接与外卖骑手的收入挂钩，这就导致了多年来外卖骑手每天都在为限时完成每一个订单而奔波，甚至命悬一线：不少外卖骑手为了能够在平台系统规定的时间内送达，不惜做出闯红灯、逆行等违反交通法规的行为，在引发种种安全隐患的同时，也引起了行业和消费者的热议和思考。
外卖骑手之“过”是谁的“错”？
随着外卖骑手在马路上穿梭越来越频繁，带来的交通隐患也越来越严重。据此前的数据，在2017年上半年，上海市公安局交警总队通报的数据显示在上海平均每2.5天就有1名外卖骑手伤亡；而在深圳，3个月内外卖骑手伤亡达12人；在2018年，成都交警7个月间查处骑手违法近万次，事故196件，伤亡155人次，平均每天就有1个骑手因违法伤亡。
在触目惊心的数字背后，不少事故的发生与外卖骑手违反交通法规行为有直接的关系。“外卖小哥经常开着电动车横冲直撞，不看红绿灯，不仅路人危险，他们自己也危险。”市民巫大妈在说到对外卖骑手的印象时，为了“快”不遵守交通法规成为了这个群体最大的“过”。
“‘快’就是外卖平台的核心竞争力，快还能增加食品的新鲜度。”复旦大学管理学院信息管理与信息系统系教授、博士生导师卢向华在接受媒体采访时就表示，企业发展到最后，要靠产品和服务实现高度差异化是很难的，最终比拼的还是效率。但卢向华认为，“快”不是快递小哥一个人的责任，它应该是通过更好地衔接各个环节，节约无效的等待、交付、核对等环节的时间来实现的。
“甚至快递小哥自己也希望能更快一点，因为可以赚更多的钱。”卢向华认为，“在企业管理中有一个很重要的词叫‘期望管理’，我觉得现在是到了调低一下‘用户的期望值’‘快递小哥的期望值’以及‘外卖公司的期望值’的时候了，这样可以给行业一个缓冲期，解决‘快’所带来的各种负面问题。但未来的趋势仍然是越来越快的，螺旋上升，因为这是科技发展的自然动力所在。”
为骑手多预留时间能否破解困局？
9月9日凌晨，饿了么通过官方微博宣布，其App将于近期发布两个新功能：一是在结算付款时增加“愿意多等5分钟/10分钟”的自主小按钮，消费者可以选择也可以不选择。饿了么会为按下按钮的消费者提供红包或吃货豆等权益；二是针对历史信用好、服务好的蓝骑士提供个别订单的“超时免责”权益。就在同一天，美团方面也宣布，将更好优化系统，给骑手留出8分钟弹性时间，留给骑手等候延迟的电梯，在路口放慢一点速度；恶劣天气下，系统会延长骑手的配送时间，甚至停止接单；同时升级骑手申诉功能，对于因恶劣天气、意外事件等特殊情况下的超时、投诉，核实后，将不会影响骑手考核及收入。
从2016年的“竞速”比拼到如今的主动“减速”，外卖平台的策略变化也被外界看作是责任和利益的平衡，以及如何倾斜的选择。值得留意的是，在平台纷纷推出“减速”的举措后也引发了网友诸多讨论，有人认为给顾客“谅解按钮”不如平台方直接多为骑手预留一段时间；也有人认为，外卖行业竞争激烈，大部分消费者对外卖时效的要求也非常高，平台让“不太着急”的消费者多等5分钟或者8分钟换取平台权益，更合理。
据南方日报记者了解到，在美团方面的声明中，也提出了平台的思考和解决方案的尝试方向。据介绍，针对写字楼、医院等特殊场所存在的进入难、找路难等问题，美团外卖在这些场所正在努力铺设智能取餐柜，让骑手最后一公里的配送更便捷。此外，美团外卖还将改进骑手奖励模式，从送单奖励转向综合考虑合理单量区间及安全指标的奖励，让骑手在保障安全的同时，获得更实际的回报。
明年开始，华为手机将全面搭载鸿蒙，这比所有人想得都要早一些，但鸿蒙的想象空间远不仅于此
文 | 谢丽容 周源 柳书琪 陈潇潇 刘以秦
普通程序员终于得以见到鸿蒙真容。
9月10日晚上，华为开发者社区的鸿蒙板块开始活跃起来。一些开发者发帖提出各种有关鸿蒙开源的问题，寻求资源和帮助。
当天下午，华为消费者业务总裁余承东宣布了鸿蒙（HarmonyOS 2.0）开源的消息。配合这个官宣，当天晚上，华为向开发者开放了开发资源。开发者可以登录网站，下载源代码，他们将获得模拟器、SDK包以及IDE工具等一整套完整的开发工具。
不少开发者光顾。有安卓开发者发现，鸿蒙系统开发和安卓系统有相通之处，有人在论坛上求视频教程，有人迅速搭建好了开发环境，琢磨要做什么应用。
按照余承东的说法，这套源代码可以马上编译并在系统里面运行，开发者可以根据业务的状况和能力选用。
去年9月，华为对外宣布了鸿蒙1.0版本，但在过去一年的时间里，鸿蒙虚实少有人明确知晓，除了华为和荣耀智慧屏产品，外界无法得知多少有关鸿蒙的信息。不少软硬件开发者揶揄，这是一个活在PPT里的操作系统。
鸿蒙目前可供开发的终端包括三类：大屏（比如电视）、手表和车机。按照华为的计划，今年年底会面向国内开发者发布针对智能手机的beta版本，然后，明年全面进入华为手机。
这个时间节点比外界普遍预测的要早不少。多位接受《财经》记者采访的行业人士普遍预测，最早要到明年年底，手机版的鸿蒙操作系统才有可能开发出来。
“当华为想要认真做一件非常重要的事情时，实质性的东西都留在幕后，越重视的越低调。”一位华为前资深员工对《财经》记者说，“这就是他们的模式。”
因为被美国制裁，华为智能手机面临无法使用安卓操作系统的危险，因此鸿蒙曾被外界认为是华为针对为手机开发的操作系统，以解决软件“卡脖子”问题。但此次发布会信息显示，鸿蒙并非简单对标安卓操作系统，而是一个“统一”的操作系统，不仅支持手机，也支持PC、电视、汽车、可穿戴设备等多种物联网智能终端，具有跨平台特性。
多位行业人士向《财经》记者表示，鸿蒙可以被定义为面向“5G+物联网”时代的下一代操作系统，目前与鸿蒙在设计理念上相类似的主要是谷歌的Fuchsia（紫红），后者是谷歌继安卓和Chrome OS之后极力打造的第三大操作系统。
其他硬件市场对于华为来说相对容易，但手机市场，除了自用，华为开拓外部市场的难度很大。国内手机市场目前华为一家独大，第二阵营的OPPO、vivo、小米都有基于安卓的成熟系统，如果不发生黑天鹅事件，大概率不会换鸿蒙操作系统。
而华为手机换用鸿蒙后，用户是否会大量流失，也是一个严峻挑战。
需要开发者，如何吸引开发者？
鸿蒙战略重要性和急迫性迅速提升后，华为加大了鸿蒙的研发力量，有接近华为的人士向《财经》记者估计，约有千余开发人员专门从事鸿蒙研发，加上方舟编译器、EMUI、HMS等生态系统的开发，总计约有8000个研发工程师。
当鸿蒙站上C位以后，接下来的难点是如何最大化吸引生态合作伙伴。
从技术和成本角度来说，在一个全新的手机操作系统上适配自家的应用，并不是所有公司都愿意做。
微软手机操作系统在开发者中推广的艰难之旅可以作为一个前车之鉴。
微软推手机操作系统之时，安卓生态已经比较成熟了。对于开发者来说，在和安卓没有任何兼容的微软手机操作系统上重新部署一个应用版本，几乎等同于开发一个全新应用，哪怕一个小应用，至少需要1个产品经理、2个程序员和1个设计师，这些人力成本一年最少要100万-200万。如果是大产品，成本将呈量级提升。
另一方面，由于微软手机操作系统的市占率不高，开发者的收益却是不明确的。
一年时间说长不长，说短不短，华为笼络了一批种子开发合作伙伴。《财经》记者发现，华为展示的鸿蒙软件合作伙伴包括12306、航旅纵横、百度地图、滴滴等近30款应用；硬件设备合作伙伴主要以家电厂商为主，包括美的、九阳、老板电器等。
华为没有宣布明确的鸿蒙海外种子合作伙伴，但有接受《财经》记者采访的人士透露，华为在中国之外的第一批鸿蒙合作伙伴阵容不容小觑。一位车联网领域的专业人士透露，欧洲的一家头部车企也是鸿蒙的种子合作伙伴。
这些公司都是国内外软硬件行业的翘楚，种子选手可以为一个全新的开放生态打样，提升信心，但大中小完备的开发者阵营才能最大化为一个稳健强壮的开放生态提供持久动力。
另一个吸引开发者的解决路径是鸿蒙这件事情上，华为适度抽离。9月10日，余承东宣布，鸿蒙系统的代码捐赠给开放原子开源基金会，由基金会去运营。
开放原子开源基金会今年6月注册成立，由中国多家机构联合发起，是一家面向各类软硬件开源项目的全球性非营利公益机构，鸿蒙仅是该基金会所负责运营的开源项目之一。
一位接近开放原子开源基金会的核心人士向《财经》记者评价，这么做，华为有其战略考虑。鸿蒙开源项目由基金会运营比华为自己运营更加中立，从而更能吸引生态合作伙伴去参与该项目。
他说，开源基金会由理事会运营，理事会成员来自不同的公司或组织，华为只是理事会成员之一，从运作模式上保证了开源项目的中立和独立性。
一位华为前核心员工对《财经》记者说，华为高层早就有一种观点，即鸿蒙一定要做成，但不一定非得由华为来做成，可以是别的公司。这样的心态下，将鸿蒙开源可能是当下最符合发展逻辑的选择。
“一个华为吃不下这个市场，可以容纳多个华为。”他说。
这么做可能也会一定程度上缓解开发者的另一个顾虑。
多位从事智能硬件设备的人士在接受《财经》记者采访时，都提到了一个问题：不同于谷歌，华为本身有各种智能终端，如果华为既做终端又做操作系统，未来，第三方硬件终端如果和华为的自有终端发生直接竞争，可能会让他们陷入被动境地。
华为下一步的终端策略是“1+8+N”，这个概念指的是1台华为手机、8个智能可穿戴、家居设备、N个第三方合作商组成的超级终端池。在这个超级终端池中，这些设备将使用同一个系统，用户只需要使用一个ID或一张人脸就能在这些设备中共享内容。
互联网职业教育和招聘平台“知群”CEO马力曾是安卓应用商店“豌豆荚”创始成员，他对《财经》记者说，华为目前采取的策略像是农村包围城市，1+8+N，先从小的智能硬件的公司做起，它们暂时和华为没有竞争关系，考虑更多的是技术的性能和成本等，比如鸿蒙系统的低延时性。
当鸿蒙生态需要更多强大的硬件伙伴时，这个问题就会凸显。比如，如果有一天，华为希望说服更多手机公司加入鸿蒙生态。将源代码交给第三方基金会运营，不会完全解决问题，但会一定程度上缓解其他手机公司的担忧。
“培育操作系统核心是做生态，而做生态就是怎么一起赚钱，怎么分钱，把这个事情讲清楚了，大家才会一起来构建生态。”一位从事过操作系统研发的行业人士对《财经》记者评价。
如果看得更加长远，由中立的第三方运营的开源软件和软件工具，源代码是公开的，任何人都可以自由使用，修改或分发该软件，如果美国政府未来针对鸿蒙做出更多反制措施，鸿蒙在海外市场的腾挪空间也将更大。
从起步之初，华为决策层就已经考虑到，鸿蒙需要一个更大、更强、更有安全感的开发者生态。只有这样，鸿蒙才能走得更远，更长。
需要机会，机会在哪？
在鸿蒙系统的搭建和内部成熟资源的互通上，华为不遗余力。
一位接近华为的知情人士向《财经》记者透露，华为有一个中央软件部门，隶属华为2012实验室，自研了多种操作系统，如交换机操作系统、服务器操作系统、物联网操作系统等，最初，鸿蒙操作系统也由该部门负责研发。
从系统层面，鸿蒙此时在华为内部的定位，可以简单理解为华为智能终端的基础系统，采用分布式设计，鸿蒙和 EMUI10 都是华为今后在智能生态领域中探索的重要一环。
9月10日当天，华为还发布了和鸿蒙共享分布式技术的EMUI 11，EMUI 是华为基于安卓操作系统开发的操作系统。升级后的EMUI 可与搭载了HarmonyOS 2.0设备联动交互。也就是说，现有的安卓版华为手机也可与鸿蒙智能硬件深度互动关联。
解释一下“分布式技术”。通俗地说，通过这个技术，不同类型的终端（比如显示器、摄像头、麦克风、音箱）可以进入一个中央资源池，所有终端可以共同调用、互助共享，互为外设。
外界多将华为的鸿蒙对标谷歌的安卓，事实上，安卓不具备分布式能力，为了卡位物联网时代，谷歌准备了一套新的开源操作系统Fuchsia（中文名“紫红”）。
鸿蒙明年搭载在华为手机上，可解华为手机近渴。多位接受《财经》记者采访的行业人士认为，由于鸿蒙打通了物联网和手机操作系统，鸿蒙的机会不仅止于此。
一个观点是：相对于PC、可穿戴设备，鸿蒙最大的机会在车联网。PC市场成熟，未来起量空间有限；可穿戴设备还处于起步阶段，未来起量空间巨大，但市场分散，种类繁多且公司分散。
相比之下，车联网市场玩家集中，安卓在车联网市场尚未打开局面，且车联网设备对性能、时延、稳定性等要求非常高，这是华为的技术高地，鸿蒙介入车联网市场，有天然优势。
新能源汽车的发展催生出一系列新的软硬件及服务产业，如车联网、车载操作系统、智能驾驶云服务、汽车前后装设备等。汽车产业正处于当年手机产业从功能机向智能机更新换代的关键阶段。
华为在车联网领域有其定位和战略。去年6月，该公司成立了智能汽车解决方案BU，在华为的组织架构中，汽车BU与消费者BG、企业BG和运营商BG是并列的一级部门。但华为不造车，华为轮值董事长徐直军公开表示，华为汽车BU的使命是“聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车”。
公开信息显示，华为智能汽车解决方案目前包括五大业务板块：智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、云服务。其中，鸿蒙将主要应用于智能座舱，因为智能座舱的运转基础是车载操作系统。
在车载操作系统领域，华为面临的竞争对手主要是谷歌，谷歌基于安卓推出了面向汽车的Android Automotive OS，此外，阿里也有车载操作系统AliOS（又称之为斑马智行系统）。
斯润天朗是中国较大的一家车联网数字化平台运营商。该公司联合创始人刘志杰告诉《财经》记者，他们和华为在汽车BU和企业BG均有合作，也愿意和鸿蒙在汽车领域展开合作。
但他转而强调，正在等待基于鸿蒙的示范性落地项目。
另一位车联网领域的技术人士对《财经》记者评价，换用鸿蒙对车厂来说，逻辑上是可行的，原本开发的App只要编译一下就能继续使用、性能各方面也有提升、耗电量更低，在国内更安全。
根据华为的公开信息，车联网也在鸿蒙开放的第一批硬件之列。
另一种来自行业的分析是，如果美国打压华为的态势升级，鸿蒙和华为手机可以分开考量。鸿蒙和华为手机结合，可谓中策；但如果态势升级，鸿蒙甚至可以脱离芯片存在，实在不行退一步还可以成为系统方案商，就是提供系统给其他生产手机或者硬件设备的公司，可谓下策。
之所以是下策，一个重要原因是，如果退回到系统方，鸿蒙的商业化道路将更加困难。其他硬件市场对于华为来说相对更加容易，但手机市场空间不大。一位中国手机产业的资深人士分析，国内手机市场目前华为一家独大，第二阵营的OPPO、vivo、小米三分天下。华为手机受芯片制约产能无法保证的话，市场很有可能被这三家瓜分。这三家手机公司目前都有基于安卓的成熟系统，如果没有发生黑天鹅事件，大概率不会换鸿蒙。
综合所有情况来看，鸿蒙是华为当下最可被期待的王牌，也是一张维持华为生存发展的，不错的底牌。
美国政府忌惮鸿蒙吗？
此时，华为正在承受美国政府针对这家公司的第三轮制裁。到9月15日，华为麒麟芯片将面临全面断供。
去年，华为手机出货量为2.4亿台。市场调研机构Counter point Research的数据指出，2020年4月，全球智能手机销量较同比减少了41%，为6937万部，华为以21.4%的市场占有率位居全球第一，首次超过三星。
不过，华为手机今明两年的出货量预期已被大幅下调，有分析机构预计其2020年出货量将下滑至1.9亿部。另据韩国媒体报道，华为已经通知韩国经销商，2021年的华为智能手机出货量预计只有0.5亿部左右。该消息并未获得华为官方的确认。
华为手机面临的断芯、断系统双断困局，破解之道不完全相同。《财经》记者获悉，在芯片领域，华为已经有所动作。华为能设计出世界一流水平的7纳米手机芯片，但中国没有芯片制造厂有能力生产，芯片“卡脖子”问题依然无解。有未经证实的信息显示，华为有可能自建芯片制造产线。但断芯一事仅靠华为自产来解决不够现实。
一位接近国家相关部委的人士向《财经》记者评价，断芯一事，不仅是华为的问题，也是促使整个中国半导体产业寻求破解之道的一个契机。换句话说，这将是国家和国家之间的长期科技角力。
今年8月，国务院发布《关于新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》（下称“集成电路新政”）。该新政强调集成电路产业和软件产业是信息产业的核心，是引领新一轮科技革命和产业变革的关键力量，从财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作等八个方面制定政策措施，以加快中国集成电路和软件产业发展。
政策的主要目的是改变目前中国集成电路产业呈现出“大设计-小制造-中封测”结构，希望向“大设计-中制造-中封测”转变。此外，芯片制造属于高端制造业，中国制造想向产业链上游走，也需要在芯片制造上有所突破。
鸿蒙操作系统的开源路径，解决的操作系统问题，从鸿蒙的规划来看，这条道路虽然辛苦，但做大做强的可行性高。
“开源软件的普及使美国很难限制中国软件技术发展。”一位接受《财经》记者采访的AI领域权威学者认为，即使在美国政府要求脱钩的政治呼吁下，开放源代码软件也可以使中国软件开发人员继续参与到全球开发社区中，并从技术交流中受益，也给中国自主的操作系统发展创造了条件。
也就是说，鸿蒙现在面临的问题，是操作系统主导者通常需要面对的普遍问题，这些问题包括技术、市场、商业等方面，政治因素只是战术性问题。
即便谷歌已经拥有生态成熟的安卓操作系统，面对新的物联网市场，也有痛点，也在痛苦地迭代。谷歌面向物联网时代全力打造的Fushsia（紫红），建立在安卓和Linux的痛苦的基础之上。变化的是需求，架构能不能更好的适应快速变化的需求，决定了一个操作系统能否长期发展。
手机高端芯片和通用操作系统，分别是硬件和软件领域的珠穆朗玛峰，中国公司一旦逾越，全球科技产业的价值链就会重构，中美科技脱钩的危局就会化解。
作者为《财经》记者；《财经》特约记者江玮、实习记者顾翎羽对本文亦有贡献
9月11日，由新浪网、微博主办，新浪财经、新浪浙江承办的“中国新经济领航人物全国百强公布盛典暨2020中国新经济发展高峰论坛”在杭州未来科技城举行。四川妥妥递科技总裁、联合创始人姚耀参加会议并参与题为“新经济为传统产业赋能”的讨论。
金融科技如何企业转型升级？那作为金融科技行业的代表，姚耀表示，“未来发展是黄金的十年，作为监管科技的代表我们可能想得更多的是挑战。所以怎么样去更好的保持投资者、资本市场和金融市场的乐观积极向上的态度很重要。”
他表示，“金融市场一个健康有序的成长是金融科技企业责无旁贷的责任，有一句老话讲在中国其实乃至全球都是不管就乱，一管就死，通过技术手段监管可以改变这样的现象，大大的降低管理的成本，提升监管的效率。”
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原标题：外卖平台主动“减速”能否破解骑手生存困局？
南方日报记者 叶丹
“手机下单等外卖”如今在不少都市人的生活中，已是稀松平常的事情。但是在这简单操作的背后，牵动着的则是包括了商家、平台和外卖小哥多个方面的参与，而外卖小哥作为串联所有环节的“关键”，也成为了外卖行业蓬勃发展下的一个备受关注对象。
日前，关于外卖骑手因平台考核制度导致违规现象频发，从而引发种种安全隐患的担忧成为了热点的话题，外卖骑手收益、平台考核制度、用户体验和行业竞争等几个方面如何取得平衡，无疑是让问题得到完美解决的关键所在。
“限时送达”源于外卖平台“竞速”
“点外卖除了看出品和价格，最主要还是看能不能尽快送达和能不能准时送达。”上班族程先生在接受南方日报记者采访时就表示，自己日常上班中午用餐和午休的时间很有限，点外卖一个很大的好处就是快捷方便。据了解，在目前点外卖的消费者中，和程先生有类似需求的消费者并不在少数，看重送达时间逐渐成为了权衡选择平台的最关键因素之一。
然而，回顾外卖平台的发展历史不难看出，消费者对外卖送达时间的“敏感”，早在2016年已经在外卖平台的“竞速”比拼中埋下了伏笔。资料显示，在2016年年中，饿了么上线“准时达”业务，即用户在饿了么App带有“准”字的商家下单，若餐品确认送达时间超出承诺时间，饿了么将赔付无门槛红包。随后美团外卖也快速跟进推出“准时宝”，外卖平台在提升用户体验的竞赛中又增加的“竞速”这一赛道。
一方面外卖平台间的“竞速”比拼的确能够为消费者带来了更好的体验，但是另一方面也给串联起外卖所有环节的外卖骑手提出了新的要求：为了满足平台的“竞速”需要限时送达，而平台为了提升外卖骑手的积极性，更是将限时送达写进了平台考核制度，直接与外卖骑手的收入挂钩，这就导致了多年来外卖骑手每天都在为限时完成每一个订单而奔波，甚至命悬一线：不少外卖骑手为了能够在平台系统规定的时间内送达，不惜做出闯红灯、逆行等违反交通法规的行为，在引发种种安全隐患的同时，也引起了行业和消费者的热议和思考。
外卖骑手之“过”是谁的“错”？
随着外卖骑手在马路上穿梭越来越频繁，带来的交通隐患也越来越严重。据此前的数据，在2017年上半年，上海市公安局交警总队通报的数据显示在上海平均每2.5天就有1名外卖骑手伤亡；而在深圳，3个月内外卖骑手伤亡达12人；在2018年，成都交警7个月间查处骑手违法近万次，事故196件，伤亡155人次，平均每天就有1个骑手因违法伤亡。
在触目惊心的数字背后，不少事故的发生与外卖骑手违反交通法规行为有直接的关系。“外卖小哥经常开着电动车横冲直撞，不看红绿灯，不仅路人危险，他们自己也危险。”市民巫大妈在说到对外卖骑手的印象时，为了“快”不遵守交通法规成为了这个群体最大的“过”。
“‘快’就是外卖平台的核心竞争力，快还能增加食品的新鲜度。”复旦大学管理学院信息管理与信息系统系教授、博士生导师卢向华在接受媒体采访时就表示，企业发展到最后，要靠产品和服务实现高度差异化是很难的，最终比拼的还是效率。但卢向华认为，“快”不是快递小哥一个人的责任，它应该是通过更好地衔接各个环节，节约无效的等待、交付、核对等环节的时间来实现的。
“甚至快递小哥自己也希望能更快一点，因为可以赚更多的钱。”卢向华认为，“在企业管理中有一个很重要的词叫‘期望管理’，我觉得现在是到了调低一下‘用户的期望值’‘快递小哥的期望值’以及‘外卖公司的期望值’的时候了，这样可以给行业一个缓冲期，解决‘快’所带来的各种负面问题。但未来的趋势仍然是越来越快的，螺旋上升，因为这是科技发展的自然动力所在。”
为骑手多预留时间能否破解困局？
9月9日凌晨，饿了么通过官方微博宣布，其App将于近期发布两个新功能：一是在结算付款时增加“愿意多等5分钟/10分钟”的自主小按钮，消费者可以选择也可以不选择。饿了么会为按下按钮的消费者提供红包或吃货豆等权益；二是针对历史信用好、服务好的蓝骑士提供个别订单的“超时免责”权益。就在同一天，美团方面也宣布，将更好优化系统，给骑手留出8分钟弹性时间，留给骑手等候延迟的电梯，在路口放慢一点速度；恶劣天气下，系统会延长骑手的配送时间，甚至停止接单；同时升级骑手申诉功能，对于因恶劣天气、意外事件等特殊情况下的超时、投诉，核实后，将不会影响骑手考核及收入。
从2016年的“竞速”比拼到如今的主动“减速”，外卖平台的策略变化也被外界看作是责任和利益的平衡，以及如何倾斜的选择。值得留意的是，在平台纷纷推出“减速”的举措后也引发了网友诸多讨论，有人认为给顾客“谅解按钮”不如平台方直接多为骑手预留一段时间；也有人认为，外卖行业竞争激烈，大部分消费者对外卖时效的要求也非常高，平台让“不太着急”的消费者多等5分钟或者8分钟换取平台权益，更合理。
据南方日报记者了解到，在美团方面的声明中，也提出了平台的思考和解决方案的尝试方向。据介绍，针对写字楼、医院等特殊场所存在的进入难、找路难等问题，美团外卖在这些场所正在努力铺设智能取餐柜，让骑手最后一公里的配送更便捷。此外，美团外卖还将改进骑手奖励模式，从送单奖励转向综合考虑合理单量区间及安全指标的奖励，让骑手在保障安全的同时，获得更实际的回报。
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